想い出の時を求めて
2010.3.21更新
| ボンネット電車と言えばやはり60年代 2010年3月ダイヤ改正で姿を消した夜行急行能 登。改正後も臨時列車として残るようですが、車両は変更になりボンネット車引退で話題となりました。  1960年代東京駅で撮影ボンネット車の歴史は、ちょうど自分たちが子供頃、特急列車として憧れた特急「こだま」号にさかのぼる訳です。 特急「こだま」で使われた、1958年１１月デビューのいわゆる「こだま」型の車両は、１５１系（形式呼称の切り替え時期で、当時はモハ２０系）で別項で掲載したように長距離列車は機関車＋客車という時代から電車の時代へ導いた車両でもありました。 技術的新機軸はいろいろあったのでしょうがが、一般の見た目にも象徴的であったのが「ボンネット」でした。こどもたちの絵本の表紙などもこのボンネット電車が並びました。  「のりもの」の絵本 1960年代 絵：木村定男氏 ■２０系「こだま」の登場 クハ２６＋モハ２０＋モハシ２１＋サロ２５の４両ユニット、２組連結の８両編成として登場で、通勤型電車１０１系（登場時モハ９０系）の基本技術をベースに優等電車としての設備を持ち、動力集中と分散の中間的性格の電車でもありました。  ■なぜボンネットか？ 一般に言われているように踏切など運転での視認性を良くすることは高運転台仕様ということで行われており、空気抵抗の軽減の流線形設計もありますが、でもなぜあのボックス状のあの形？という疑問はあると思います。 ４両編成の冷房電力を供給するための発電機が低床としたため、また乗客の騒音振動とならないためにも先頭部に持ってきたとのことですが、踏切事故などでの衝突に対しても乗務員への被害を減らすという働きという側面もあったようです。 子供心にこの部分に何が入っているのか？の疑問はなく、デザインとして受けてとめていた記憶があります。国鉄の資料にはこの部分を撮影したものがあります。 最近のネットの質問箱の答えは、衝突対策の緩衝材が入っている・・・のようです。  国鉄資料より■１５１系へ ボンネット車クハ２６は１９５９年に形式称号変更でクハ１５１改称となります。「つばめ」の電車化としてパーラーカーとしてボンネット車クロ１５１が生まれましたが大型窓の車両で、１人席のリクライニングシートが並ぶ様は「並び床屋」とも呼ばれました。 踏切事故で大破したクロ１５１の代わりにサロを改造したクロ１５０−３は逆に小さな窓の並ぶ１等車のボンネット車でした。  ■１６１系ボンネット車 １６１系は1962年長岡−新潟の電化で、上野−新潟を４時間４０分で走る特急「とき」用の車両として生まれました。１５１系を山岳寒冷地用に設計変更したものでした。デザイン的にはスカートが短くなり、ボンネットに赤い帯がつきました。 ■１８１系ボンネット車 １９６４年の新幹線の開業で、１５１系の働く場もかわり上越、中央線と言った山岳方面となってパワーアップされたのが１８１系です。ボンネット車クハ１８１は基本クハ１５１の耐寒構造化したものでしたが、優等車であったクロが不要となったためクハの絶対数が不足することになって、余剰化するクロとサハを改造して作られたクハ１８１がありました。 ４０番台→クハ１６１改造 ５０番台→クロ１５１改造 ５３ →クロ１５０改造 ７０番台→サハ１５０改造 中央線で使用するクハ１８１はトンネルの高さから運転台上のヘッドライトが外されて先頭の表情が違っていました。あさま用のクハ１８０は横川・軽井沢間で電気機関車にけん引されるため先頭の連結器カバーが無く、電気連結機を持っていました。同様の仕様のクハ１８１は１００番台となりました。 ■４８１系ボンネット車 北陸本線富山電化により特急「雷鳥」など用に生まれたのが４８１系（６０Hz用）で、１８１系の交直両様のため床下を上げて機器を搭載しました。前部のスカートが赤色で登場しました。またヘッドライト上に赤ひげもついていました。交流区間用に屋根上に 静電アンテナがつきました。 ■４８５系とクロ４８１ 東北・常磐線用の５０Hz用としての４８３系、その後、５０・６０Hzを統合した４８５系が生まれます。クロ１５０と同じ構造のボンネット車クロ４８１が生まれますが新製されたグループとサロ４８１から改造された５０番台のグループがありました。 東北本線で使用されたものは１９６７年のダイア改正で東京駅乗り入れとなって、新幹線と並ぶシーンもありました。 ■クハ４８１ １００番台ボンネット車 寒冷地の容量増大で床下へ機器へ移すこととなって生まれた１００番台以降、ボンネット車の構造じたいが不要となって以後の設計がなくなりました。 ■４８９系の登場 １９７１年信越線経由で北陸線で運用する「白山」向けの車両は４８５系をベースにEF63との協調運転を可能としたものでその先頭車はボンネットタイプのクハ４８９として登場。上野寄りはEF６３を連結するため、連結器カバーがなく、また電気連結器を持つことから５０番台となりました。これらの車両が「こだま」型系列のボンネット車最後の形式となりました。  その後、運用面から細部で各種の車両が生まれましたが、地域運用が主体となることで、各種の塗装も生まれ、懐かしいオリジナル色も減ることとなりました。 これから見てもボンネットタイプ特急の発展・活躍が１９６０年代にあったことがわかると思います。  木村定男さんの絵本からですが、以上説明からこの不思議さに答えが出てくると思います。1960年代に描かれた原画（クロ１５１：側面の大窓）に、交直両用の481系をもとにスカート赤＋クリーム帯とひげを1964年以降書き足した・・・というものなのでしょう。 |
| 60年代は鉄道の時代でもあったので、映画にもよく登場しました。たとえば、森繁 の社長シリーズ。出張はビジネス特急「こだま」で大阪へ。よく車内の様子（セットな のでしょうか）。黒澤映画でも、名作「天国と地獄」（1963年）では身代金の受け渡し が特急の「こだま」で行われます。窓があかないはずの特急ですが、トイレの窓は ７ｃｍあく・・・というのが小道具的に使われています。この撮影では実際のこだま編 成が貸切で使われたことは有名です。映画を見るとたった1度の撮影の緊張感が 今でも伝わってきます。 「大いなる旅路」、「裸の太陽」は東映の鉄道映画として有名なようですが、シリー ズ最後の作品「大いなるばく進」（1960年）ではブルートレイン「さくら」が舞台となっ たようですし、「喜劇・急行列車」では「さくら」や「富士」で渥美清が車掌役を好演し ています。 鉄道があこがれであった時代（確かに友人の家でも車のある子は商売屋でもな ければなかなかいなかった。）のお話です。 僕らの子供のころは縄を使って電車ごっこ。そうおでかけは駅の売店につるして あった「電車かばん」がお気に入りのアイテムでした。  中には、切符切りのはさみと、切符が入っていて、友達相手に車掌さん役で切符 を切ったものです。 当時のかばんの表の絵柄はまだ湘南電車（モハ86系）であったと思います。 あのころ、特急電車など別世界のお話。遠くから眺める存在でしたね。 モハ90形（のちの101系）が高性能電車として高速試験に成功し、特急という高速 長距離の輸送も客車から電車に変えた、1958年モハ20型（のちの151系）こだま型 が今日に与えて影響は多大でしょう。高運転台のボンネット、クリームと赤の塗 装、充実した車内設備・・・それは別項でもすでに掲載したところです。 |
| ●ビジネス特急「こだま」の出現と認知 「こだま」が特急電車として登場したのが1958年。戦後1947年には全国の電化 構想が生まれましたが、東海道線も電化され、電車の性能と信頼も向上して行く 中で、東京−大阪を７時間で満たない時間で結ばれました。 東京−大阪の日帰りを可能とするところからのビジネス特急。当初は６時間50 分かかりましたが（後に６時間30分）、163ｋｍ/時の狭軌最高記録も出し、1960年 は優等列車である「はと」「つばめ」も「こだま」型（151系）車両に置き換えられまし た。 そして速さだけでなく、空気ばね台車の採用、分散型クーラー、二重固定ガラス 窓、浮き床構造など、最新の技術が採用されました。また車内のサービス性の向 上も果たし、電車特急の位置付けを確実なものにしました。こうした流れが64年の 「ひかり」へと継承されて行く訳です。 ●「こだま」型の発展 1964年の「ひかり」の登場で、151系は大阪より西を担当することとなって、勾配 対策としてのパワーアップがはかられます。これが181系であって、161系は1962 年に信越線用として生まれたもの。1966年には、信越線「あさま」中央本線「あず さ」としての181系が増備されています。クリームに真紅のボンネットタイプの特急 はこうして増えて行きました。 ●交流機関車の発展 電化の波が訪れる中、全国の交流区間も増えて行きました。交流方式の利点は すでに言われていましたが、それを支える良い交流機関車の登場は待たれていま した。それを確実にしたのが1963年のED75型機関車です。それはそれまで10年 間の蓄積でした。ロングラン列車での機関車付け替えを不要とするための交流直 流両用機関車も求められて行きます。 ●全国特急網を実現したキハ８１系、キハ８２系 1960年、東北線の「はつかり」としてデビューしたのがキハ８１系。ただし故障も 多かったようで、1961年のキハ82系の登場が全国を網羅する特急網作りに貢献し ます。山陽線の「まつかぜ」、北陸信越羽越線の「白鳥」、奥羽線の「つばさ」など です。 ●電車寝台583系の登場 登場は1967年。それまで、寝台と言えば客車であった訳でして、画期的なもので ありました。昼間は普通の一般電車として使用できるところは運用上の利点でし た。しかし、ひかりが博多まで延びて行くと価値は変わって行きました。しかし電車 の発展を象徴する１つの流れでもありました。 ●ヨンサントウの白紙ダイヤ改正 1968年10月には全国で大きくダイヤが改正されました。特急増発は58本。幹線 の旅客車の速度制限も120ｋｍに引き上げられスピードアップがはかられました。 また予約面でもコンピュータを導入した「みどりの窓口」が設置されました。 ●私鉄特急の発展 東武DRC1720系は私鉄特急の中でも設備面での豪華さ、そして何より「こだま」 型に似た形状で60年代の私鉄を代表する車両。1960年に登場しましたが、東京 地区と日光間は、当時国鉄との激しい競争をしていました。国鉄では157系日光型 の電車でしたが、1965年には国鉄は157系を引き上げて、競争も決着してしまいま す。 小田急には何と言っても軽量低重心の3000系ロマンスカーSE車がありました が、1963年には新しいNSE車を導入。SEの8両から11両編成となり、輸送力もアッ プしましたが、台車の空気ばね化、窓の大型化などで快適性がましました。そして 何より、２階席運転台の導入。しかし、この２階式運転台は実は名鉄の方が早か ったようです。 西武は1969年、デラックス観光特急5000系のレッドアローを登場させています。 デザインは他社特急とは大きく違います、当時は特に時代から「ウルトラマン」とも 言われました。 名鉄では1961年に２階式運転台のパノラマカー７０００系を登場させています。 こうした形式がはじめてだっただけに安全性や申請には苦労したことが伝説のよ うに伝えられています。 |
1970年代にはいっても103系、113系・115系が継続量産される中、
381系、781系、185系、201系、205系が1980年代にかかえ導入されています。
いわゆるこの時期「国鉄形」が充実します。
その後、軽量、エコなど新車両も出ますが
国鉄形も活躍減少をたどりますが驚くものがあります
想い出の時を求めて
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